सुदूरपश्चिम प्रदेश देशकै पिछिडिएको र आर्थिक सूचकांकमा पछाडि परेको प्रदेश मानिन्छ । उद्योग, पर्यटन, वन, ऊर्जा, कृषिलगायतमा सम्भावना बोकेको यस प्रदेशले विकासमा खासै फड्को मार्न सकेको छैन । प्रदेशमा पूर्वाधार नहुनुलाई प्रमुख समस्या मानिएको छ । यस प्रदेशका सरोकारवालाहरूले प्रदेशमा अन्तर्राष्ट्रिय नाका र उत्तर–दक्षिणलाई जोड्न सके प्रदेशले विकासमा गति लिने सुझाव दिँदै आएका छन् ।

कैलाली उद्योग वाणिज्य संघको नेतृत्वले पटक–पटक प्रधानमन्त्री, राष्ट्रपति, प्रदेशका सभासदलगायतलाई ज्ञापनपत्रमार्फत गौरीफन्टा नाका स्तरोन्नति गरी प्रदेशको अन्तर्राष्ट्रिय नाका बनाउनुपर्ने, गेटा विमानस्थललाई प्रदेशको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनुपर्ने, महेन्द्रनगरमा सुख्खा बन्दरगाह बनाउनुपर्ने लगायतका विभिन्न माग अघि सार्दै आइरहेका छन् । तर, पनि प्रदेशले विकासमा गति लिने कुनै पनि पूर्वाधार बन्न नसकेको प्राध्यापक डाक्टर हेमराज पन्त बताउँछन् । ‘४० वर्षदेखि हेरिरहेको छु, केही पनि परिवर्तन आएको छैन’, उनले भने, ‘सुदूरपश्चिममा सम्भावना भाषणमै सीमित भए ।’

उनले गौरीफन्टालाई अन्तर्राष्ट्रिय नाका बनाएर उत्तर–दक्षिण जोड्ने सडक बनेमा प्रदेशको अर्थतन्त्रमा पनि सुधार हुने बताए । ‘भारतका जनताका लागि मानसरोवर भनेको जिन्दगीभरिको एउटा सपना रहन्छ । यदि मानसरोवर जोड्ने बाटो बनेमा कल्पना गर्नुहोस् कति ट्याक्सी, कति होटल चल्न सक्छन्, कति मानिस आउँछन्’ उनले भने, ‘मुख्य कुरो पूर्वाधार विकास छैन । अहिले बाजुराबाट यहाँ स्याउ मगाउनुभन्दा चीनबाट मगाउँदा सस्तो पर्छ । बाजुरामा पनि स्याउ छ तर, बोकाएर ल्याउँदा चीनको भन्दा महँगो पर्न लागेको छ । त्यसकारण पहिलो कुरा सबै जिल्ला, स्थानीय तह, वडासम्म सडक हुनुपर्‍यो । यातायात चल्नुपर्‍यो । विद्युत्, खानेपानी, सञ्चारको सुविधा आवश्यक रहेको छ । यहाँ उद्योग सञ्चालन गर्न चाहने व्यक्तिहरूलाई राज्यले प्रोत्साहन दिनुपर्‍यो ।’

उद्योग वाणिज्य महासंघ सुदूरपश्चिम प्रदेशका अध्यक्ष शंकर बोगटीले भने, ‘अहिले देशभरि सातवटा प्रदेश छन् । तत्कालीन समयमा पाँच विकास क्षेत्र हुँदै गर्दादेखि नै राज्य सञ्चालन गर्ने व्यक्ति, पार्टी र समूहहरूको सुदूरपश्चिमलाई हेर्ने दृष्टिकोण नै फरक थियो ।’ त्यतिबेलाका नीनि निर्माता र शासकलाई सुदूरपश्चिम भन्ने थाहा भए पनि जिल्लाहरू कहाँ छन् भन्ने ज्ञान थिएन । त्यही कारणले बजेट बाँडफाँडदेखि हरेक कुरामा प्रदेशलाई पछाडि पारिएको र अरु क्षेत्रभन्दा कम समेटिएको हुनाले यो क्षेत्र पहिलेदेखि नै हरेक कुरामा पछाडि रहेको उनको बुझाइ छ ।

उनले औद्योगिक विकास नभएसम्म प्रदेशको विकास सम्भव नरहेको बताए । ‘कृषि, जडीबुटी, जलविद्युत्, पूर्वाधार र पर्यटनमा यहाँ लगानी गर्दा व्यवसायीहरूको लगानी सुनिश्चित र सुरक्षित छ’, उनले भने, ‘सुदूरपश्चिम उद्योगका लागि फ्रेस क्षेत्र छ । यहाँ औद्योगिक वातावरण बन्छ, विकास हुन्छ र अर्थतन्त्र अगाडि बढ्छ ।’ उनले सरकारले औद्योगिक क्षेत्र अगाडि बढाउन विशेष नीति अघि बढाउनुपर्ने बताए ।

पर्यटन व्यवसायी मायाप्रकाश भट्टको विचार उस्तै छ । ‘हामीसँग अन्तर्राष्ट्रिय नाका छैन । उत्तर–दक्षिणलाई पनि हामीले जोड्न सकेका छैनौँ । यी दुई कुरा नहुँदासम्म हामीले सोचेअनुरूप पर्यटक भित्र्याउन सक्दैनौँ’ उनले भने, ‘हामीले यहाँदेखि कैलाशमानसरोवर जोड्न धेरै कोसिस गरिरहेका छौँ । त्यसका लागि पनि आधिकारिक नाका नहुँदा काम अघि बढ्न सकेको छैन ।’

भारतका मानिस मानसरोवर जानकै लागि अहिले दिल्लीबाट काठमाडौँहुँदै नेपालगञ्जबाट यात्रा गरिरहेका छन् । ‘भारतको उत्तरप्रदेश, उत्तराञ्चललगायतका मानसरोवर यात्रीहरूलाई हामीले यस प्रदेशबाट भित्र्याउन सक्छौँ । भारतका महत्वपूर्ण धार्मिक स्थलहरू हाम्रै सिमानासँग जोडिएका छन्, त्यहाँबाट पनि हामीले पर्यटकहरूलाई यहाँ ल्याउन सक्छौँ’, उनले भने, ‘सुदूरपश्चिम प्रदेश देवभूमि पनि हो । पर्यटनको सम्भावना बोकेको यो प्रदेशलाई हामीले व्यावसायिक रूपमा अघि बढाउन सकिरहेको अवस्था छैन ।’

उनले प्रदेशमा प्रादेशिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि हुन नसक्दा समस्या रहेको बताए । ‘२०६२/६३ मा लुम्बिनी, पोखरा र धनगढीलाई अन्तर्राष्ट्रियस्तरको विमानस्थल बनाउनुपर्छ भनेर राज्यले नीति लिएको हो । तर, लुम्बिनी र पोखराको अवस्था कहाँ पुगिसक्यो हामी कहाँ छौँ ? फर्केर हामीले हेर्नै पर्ने हुन्छ यसका लागि को दोषी भन्ने कुराभन्दा पनि यहाँका राजनीतिक दल, व्यवसायी, आम सर्वसाधारण, नागरिक समाज पनि दोषी हुन्’ उनले भने, ‘हाम्रा राजनीतिक दलहरूले यसमा ध्यान दिन नसकेका होलान् तर हामीले पनि उनीहरूलाई त्यति जागरुक गर्न सकेनौँ ।’

सुदूरपश्चिम प्रदेश आर्थिक मामिला मन्त्रालयले भर्खरै प्रस्तुत गरेको प्रदेश सरकारको गत आर्थिक वर्ष २०७७/७८ को वार्षिक समीक्षामा प्रदेशको कुल ग्रार्हस्थ्य उत्पादन वृद्धिदर अघिल्लो आर्थिक वर्ष ०७५÷७६ मा छ दशमलव पाँच, आर्थिक वर्ष ०७६/७७ मा शून्य दशमलव ४४ र गत आर्थिक वर्ष २०७७/७८ मा तीन दशमलव छ अंक रहेको छ । मन्त्रालयले कोरोना महामारी र सोको रोकथाम तथा नियन्त्रण गर्न गरिएको लकडाउनका कारण प्रदेशमा कुल ग्रार्हस्थ्य उत्पादन वृद्धिदरमा गिरावट आएको बताएको छ ।

त्यसैगरी, सुदूरपश्चिम प्रदेशमा गरिबी दर शून्य दशमलव सात अंकले बढेको छ । मन्त्रालयले प्रस्तुत गरेको वार्षिक समीक्षामा उल्लेख भएअनुसार प्रदेशमा आर्थिक वर्ष ०७६/७७ मा गरिबी दर ३२ दशमलव नौ अंक रहेकोमा गत आर्थिक वर्ष ०७७/७८ मा गरिबी दर बढेर ३३ दशमलव छ अंक पुगेको छ । त्यस्तै, सुदूरपश्चिम प्रदेशमा बेरोजगार संख्या अघिल्लो वर्ष ११ दशमलव चार प्रतिशत रहेकोमा गत आर्थिक वर्ष २०७७/०७८ मा बढेर ११ दशमलव पाँच प्रतिशत पुगेको छ भने मानव विकास सूचकांक दुई वर्षदेखि स्थिर रहेको छ । पछिल्ला दुई वर्षमा प्रदेशमा मानव विकास सूचकांक ०.५४७ मा स्थिर छ ।

तर, प्रदेशमा कृषि क्षेत्रको कुल ग्रार्हस्थ्य उत्पादनमा योगदान भने वृद्धि भएको छ । अघिल्लो आर्थिक वर्षसम्म कुल ग्रार्हस्थ्य उत्पादनमा कृषि क्षेत्रको योगदान ३४ दशमलव २ प्रतिशत रहेकोमा गत आर्थिक वर्षमा वृद्धि भएर ३६ दशमलव एक प्रतिशत पुगेको छ ।

चुनावी एजेण्डा मात्रै पश्चिम सेती
हरेक निर्वाचनका समयमा डोटीका जनप्रतिनिधिहरूले पश्चिम सेतीको काम अघि बढाउने भन्दै भोट माग्छन् । तर, अहिलेसम्म सो पश्चिम सेती जलविद्युत् आयोजनाको काममा सुरसार पनि हुन सकेको छैन । स्थानीयहरूले पश्चिम सेती जलविद्युत् परियोजना बन्ने आशा पनि मारिसकेका छन् । यद्यपि संघीय सरकारको हरेक बजेटमा सो परियोजनाका लागि बजेट विनियोजन गरिँदै आएको छ ।

सन् १९८१ मा पहिलो पटक पश्चिम सेती आयोजना चर्चामा आयो । त्यतिबेला फ्रान्सको एक सोग्रेह नामक कम्पनीले बैतडीको ढुङ्गाड भन्ने स्थानदेखि ८ किलोमिटर माथि बाँधरहित आयोजना निर्माण गरी ३७ मेगावाट विद्युत् उत्पादन हुनसक्ने सम्भावना देखेपछि परियोजनाबारे चर्चा परिचर्चा सुरु भयो । त्यसपछि सोग्रेहले सम्भाव्यता अध्ययनलाई निरन्तरता दियो । सन् १९८७ बाट पुनः सम्भाव्यता अध्ययन थालेको सोग्रेहले सन् १९९१ मा अध्ययन प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्‍यो ।

अध्ययन प्रतिवेदनले बैतडीको ढुङ्गाडमा बाँध निर्माण गरी ३६० मेगावाट विद्युत् उत्पादन गर्न सकिने देखायो । तर आयोजना निर्माणका लागि नेपाल सरकारले फ्रान्सको सोग्रेह नामक कम्पनीलाई अनुमति दिएन । त्यसपछि केही समय सेलाएको आयोजनालार्ई सन् १९९४ मा अस्ट्रेलियाको स्मेक नामक कम्पनीले थप अध्ययनमा ल्यायो । स्मेकको अध्ययनमा पनि १९५ मिटर उचाइको कंक्रिट बाँध निर्माण गरी २५.१ किलोमिटर लामो जलाशय बनाउने, नदीको मार्ग परिवर्तन गरी ६.७ किलोमिटर लामो हेडरेस सुरुङमार्फत पानी निकासा गर्ने गरी ७५० मेगावाट विद्युत् उत्पादन हुने देखाइयो । त्यसपछि उत्साहका साथ अध्ययनमा जुटेको उक्त कम्पनीले पनि सन् २०१२ सम्म लगातार अध्ययन मात्रै गर्‍यो ।

अस्ट्रेलियाको कम्पनीले काम गर्न नसकेपछि ३ अक्टोबर २००३ मा भारतको पावर ट्रेडिङ कर्पोरेसन अफ इन्डियासँग सम्झौता भयो । तर, सो कम्पनीले पनि काम गर्न नसकेपछि अन्ततः सरकारले २०६८ मा उक्त कम्पनीसँगको सम्झदारी खारेज गर्‍यो ।

त्यसपछि चिनियाँ कम्पनी थ्री गर्जेजसँग कुल लगानीको ७५ प्रतिशत थ्री–गर्जेजको र बाँकी २५ प्रतिशत नेपाल सरकारको हुने गरी २०६८ फागुनमा उक्त आयोजना निर्माणका लागि सरकारले सम्झौता गर्‍यो । थप अध्ययनमा जुटेको थ्री–गर्जेजले २०७४ मा ५५० मेगावाट उत्पादन गर्न उपयुक्त हुने तर, बढीमा ६०० मेगावाटसम्म उत्पादन गर्न सकिने भन्ने निश्कर्ष निकाल्यो । तर सरकारले आयोजनाको उत्पादन क्षमता घटाउन नमानेपछि आयोजनाको काम प्रभावित बन्यो । त्यसको केही समयपछि ६२० मेगावाट विद्युत् उत्पादन हुने गरी परियोजना निर्माण गर्न नेपाल सरकारले गरेको आग्रह पनि थ्री–गर्जेजले अस्वीकार ग¥यो ।

विदेशी कम्पनीले हात झिकेपछि नेपाल सरकारले आफ्नै लगानीमा आयोजना निर्माण गर्ने घोषणा गरेको थियो । परियोजना निर्माणका लागि बजेट विनियोजन भए पनि काम कहिलेबाट सुरु हुने भन्ने टुंगो छैन ।

गौरीफन्टा नाका स्तरोन्नति कहिले ?
गत निर्वाचनमा कैलालीबाट चुनाव लडेका उम्मेदवारहरूले गौरीफन्टा नाका स्तरोन्नतिको विषयलाई चुनावी एजेण्डा बनाएका थिए ।
कांग्रेस सभापति पत्नी आरजु राणा देउवा, नेकपा एमालेका नेता नारदमुनि राना, तत्कालीन माओवादीका नेता लेखराज भट्टलगायतले नाका स्तरोन्नतिलाई नै बढी जोड दिएर भोट मागेका थिए ।

गौरीफन्टा नाकालाई चौथो पटक प्रधानमन्त्री हुँदा शेरबहादुर देउवाले स्तरोन्नतिका लागि भारतीय पक्ष सहमत भएको प्रतिक्रिया दिएका थिए । ‘म प्रधानमन्त्री हुँदा गौरीफन्टा नाका खोल्न भारतीय पक्षलाई सहमत गराएको थिएँ’, शेरबहादुर देउवाले २०७५ जेठ २६ मा १३औं महाधिवेशनपछिको पहिलो जिल्ला सम्मेलनलाई सम्बोधन गर्दै भनेका थिए, ‘तर अहिले सो नाका बन्द गराउने षड्यन्त्र भएको छ । प्रमुख प्रतिपक्षी दलको नेताको हैसियतले आफूले लडेरै भए पनि गौरीफन्टा नाकाको स्तरोन्नति गराएरै छोड्छु । केपी ओली नेतृत्वको सरकारले गौरीफन्टा नाकाको स्तरोन्नतिको मुद्दा छोडे पनि मैले छोड्दिनँ ।’ उनले गौरीफन्टा नाकाको स्तरोन्नतिको काम आफूले जसरी पनि गराउने दाबी गरेका थिए ।

चुनावपश्चात् ओली सरकारको गठबन्धनबाट निर्वाचित तत्कालीन माओवादीका प्रभावशाली नेता मानिएका लेखराज भट्टले पनि नाका स्तरोन्नतिका लागि आफूले पहल गरिरहेको प्रतिक्रिया दिएका थिए । उनले प्रधानमन्त्री केपी ओलीले भारत भ्रमणका क्रममा यस विषयमा पुनः छलफल गर्नुहुने विश्वास व्यक्त गरेका थिए । तर, अहिलेसम्म गौरीफन्टा नाकाको स्तरोन्नति भने हुन सकेको छैन ।  सन १९०५ मा बनेको ११३ वर्ष पुरानो सडक जीर्ण बन्दै जाँदा भारतीय अधिकारीले नाका स्तरोन्नतिको अपेक्षा नगर्न सुझाएपछि सम्भावना पनि क्षीण बनेको थियो ।

अन्तर्राष्ट्रिय महत्वको दुधुवा नेसनल पार्कमा रहेको गौरीफन्टा नाकासँग सरोकारित गौरीफन्टा–पलिया सडक मार्गलाई भारत सरकारले सन १९९४ मै बन्द गर्ने निर्णय गरेको थियो । सोही बेलादेखि अवैधानिक बनेको उक्त सडक हालसम्म व्यावहारिक रूपमा मात्रै सञ्चालनमा रहेको बताइएको छ । सन् १९९४ मा विश्व वन्यजन्तु कोषलगायत संरक्षण क्षेत्रमा क्रियाशील अन्तर्राष्ट्रिय संघ संस्थाहरूको दबाबमा सडक बन्द गर्ने निर्णय भारत सरकारले गरेको थियो । सोही बेला सन १९०५ देखि सञ्चालनमा आएको गौरीफन्टासम्मको रेल सेवा ८९ वर्षपछि बन्द गरिए पनि सडक भने हालसम्म जीर्ण अवस्थामा सञ्चालनमा रहेको छ ।

मेडिकल कलेज सञ्चालनमा पनि अन्यौलता
सुदूरपश्चिम प्रदेशकै एक मात्र मेडिकल कलेज अहिले निर्माणाधीन अवस्थामा छ । कैलालीको गेटामा निर्माणधीन सो कलेजको भौतिक संरचनाहरू निर्माण कार्य पूरा भए पनि कलेज सञ्चालनका लागि अझै अन्यौलता रहेको छ ।

गेटा मेडिकल कलेज पूर्वाधार निर्माण समितिका अध्यक्ष डाक्टर चेतराज पन्तले भौतिक संरचना निर्माणको काम पूरा भएको बताए । उनले भवनबाट निस्कने पानीको व्यवस्थापन र बिजुलीबत्ती जडानकार्य मात्रै बाँकी रहेको बताए । ‘भौतिक संरचना निर्माणकार्य अन्तिम चरणमा पुगे पनि कसरी सञ्चालन गर्ने भन्ने अन्योल कायमै रहेको छ’, उनले भने, ‘यस्तो अवस्थामा राज्यलाई दबाब दिनु आवश्यक छ।’  सुदूरपश्चिमाञ्चल विश्वविद्यालयका पूर्वरजिष्टार प्राध्यापक डाक्टर हेमराज पन्तले सुदूरपश्चिमका सवै प्रदेशसभा सदस्य र प्रदेशका मन्त्रीलाई कलेजको अवधारणबारे विज्ञ टोली गठन गरी प्रस्ट पार्न आग्रह गरे ।

‘सबैभन्दा पहिला यसलाई कलेज बनाउने वा प्रतिष्ठान बनाउने अथवा युनिभर्सिटी बनाउने भन्ने प्रस्ट हुन आवश्यक छ’, प्राध्यापक डाक्टर पन्तले भने, ‘त्यसका लागि विज्ञको टोली बनाउनु जरुरी हुन्छ । सोही सुझावका आधारमा केन्द्रलाई दबाब दिनुपर्ने देखिन्छ ।’ उनले सबैको साझा प्रयास भएमा मेडिकल विश्वविद्यालय बनाउन सम्भव रहेको धारणा व्यक्त गरे ।

सेती प्रादेशिक अस्पतालका पूर्वमेडिकल सुपरिटेन्डेन्ट डाक्टर गणेशबहादुर सिंहले सुदूरपश्चिम प्रदेश स्वास्थ्य क्षेत्रमा निकै पछाडि रहेको बताए । उनले प्रस्तावित मेडिकल कलेजलाई मेडिकल विश्वविद्यालयका रूपमा अगाडि बढाउनुपर्ने बताए । उनले भने, ‘यसै प्रदेशका शेरबहादुर देउवा अहिले देशका प्रधानमन्त्री हुनुहुन्छ, हामी सबै एकजुट भएर दबाब दिए विश्वविद्यालय बनाउन सकिन्छ ।’

डेढ दशकपछि बल्ल जुर्‍यो कालोपत्रेको साइत
चुनावको बेला सबै राजनीतिक दल तथा उम्मेदवारको चुनावी नारा बन्ने गरेको धनगढी–स्याउले सडकखण्डको कालोपत्रे गर्न बल्ल साइत जुरेको छ । धनगढी–दिपायल दु्रतमार्गमा पर्ने १० किलोमिटर लामो धनगढी–स्याउले खण्डमा कालोपत्रेका लागि ठेक्कापट्टा प्रक्रिया पूरा भई अहिले नाली र पर्खाल निर्माणकार्य अघि बढाइएको छ । वर्षायामपछि कालोपत्रेको काम सुरु गरिने बताइएको छ ।

धनगढी–दिपायल द्रुतमार्ग आयोजना कार्यालयका अनुसार १६ करोड ४० लाख रुपैयाँ (भ्याटबाहेक)मा ठेक्का सम्झौता भइसकेको छ । सम्झौताअनुसार धनगढी उपमहानगरपालिका ५ को पिपलचौतारादेखि पूर्वपश्चिम राजमार्गको स्याउले बजारभन्दा केही माथि १३ दशमलव चार किलोमिटर खण्ड कालोपत्रे गरिनेछ । ठेक्कामार्फत सो सकड कालोपत्रे गर्ने काम सुरु गरेको हो ।

सो सडक कालोपत्रेको ठेक्का लिएको निर्माण कम्पनीका इन्जिनियर सचिन थापाका अनुसार ३० महिनाभित्र सो कार्य पूरा गर्नेगरी सम्झौता भएको छ । उनले अहिले वर्षायाम भएकोले सुख्खा ठाउँमा नाली र पर्खाल बनाउने काम भइरहेको बताए । सो सडकखण्डको चौडाइमध्ये ९ मिटर ग्राभेलिङ हुनेछ भन्ने कालोपत्रेको चौडाइ ५ दशमलव पाँच मिटर हुनेछ ।

यसैगरी दिपायलदेखि तिखासम्म साढे नौ किलोमिटर सडकखण्ड कालोपत्रे गर्नका लागि पनि ठेक्का सम्झौता भएको छ । धनगढी–दिपायल द्रुतमार्ग आयोजनाका डोटी सम्पर्क कार्यालयका सबइन्जिनियर जगदिश विष्टका अनुसार दिपायल विमानस्थल–तिखासम्मको साढे नौ किलोमिटर सडकखण्ड कालोपत्रे गर्न १४ करोड रुपैयाँ (भ्याटबाहेक)मा ठेक्का सम्झौता भइसकेको छ । उनले भने, ‘दुई साताभित्र निर्माण कार्य सुरु हुनेछ ।’

धनगढी–दिपायल द्रुतमार्ग चर्चामा आएको डेढ दशक बढी भइसकेको छ । २०६४ सालमा कैलालीको खुटियादेखि डोटीको दिपायलसम्म द्रुतमार्गको ट्रयाक खोल्ने कार्य सुरु भएको थियो । सुरुमा खुटियादेखि दिपायलसम्म ८२ किलोमिटर सडक सर्भे भएको थियो । पछि पूर्वपश्चिम राजमार्गदेखि धनगढीको पिपलचौतारासम्मको १० किलोमिटर सडक थप गरेपछि हाल सो द्रुतमार्गको लम्बाइ ९२ किलोमिटर भएको छ ।

आयोजनाको कुल ९२ किलोमिटर लम्बाईमध्ये चालू आर्थिक वर्ष २०७८/०७९ मा डोटी खण्डमा २० र कैलाली खण्डमा साढे सात किलोमिटर गरी २७ दशमलव पाँच किलोमिटर कालोपत्रे गरिने जनाइएको छ । आयोजना प्रमुख खगेन्द्र शाहीले अर्थ मन्त्रालयले आवश्यक बजेट स्वीकृत गरेमा चालू आर्थिक वर्षमा नै थप सडकखण्डको कालोपत्रे गर्ने कार्य अघि बढाइने बताए ।

आयोजना प्रमुख शाहले धनगढीदेखि हाटखोली जोड्न यसवर्ष ठेक्का सम्झौता भइसकेको बाहेक साढे सात किलोमिटर बाँकी हुने भएकाले सोका लागि थप प्रयास भइरहेको बताए । उनका अनुसार चालू आर्थिक वर्षमा धनगढी–दिपालय द्रुतमार्गको कैलाली खण्डमा छवटा र डोटी खण्डमा तीनसहित नौवटा पुल निर्माण योजना स्वीकृत भइसकेको छ ।

आयोजना कार्यालयका अनुसार धनगढीदेखि दिपायलसम्म १६ वटा नदी तथा खोलामा पुल बनाउनुपर्ने हुन्छ । त्यसमध्ये नौवटा पुलको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार भइसकेको छ ।

४१ किलोमिटरभन्दा बढी ट्रयाक खोल्नै बाँकी
धनगढी–दिपायल द्रुतमार्गको साढे ४१ किलोमिटर सडकखण्डमा अझै ट्रयाक क्लियर भइसकेको छैन । आयोजना कार्यालयका अनुसार डोटी खण्डमा ट्रयाक काट्ने काम सकिएको भए पनि फिनिसिङ गर्न बाँकी छ भने कैलाली खण्डमा पर्ने बबैनामा तीन किलोमिटर खण्डको ट्रयाक खोल्न नै बाँकी छ ।

कैलालीमा हाटखोलीदेखि ओझेनासम्मको २० किलोमिटर र डोटीमा तिखाभन्दा अगाडिदेखि विपिनगरसम्म ट्रयाक काट्ने कार्यका लागि जिम्मेवारी लिएको निर्माण कम्पनीहरूले काम पूरा गरेका छैनन् । ती निर्माण कम्पनीहरूले सम्झौतानुसार काम पूरा गरेपछि मात्रै सो खण्डमा थप काम अगाडि बढाउन सकिने आयोजना प्रमुख शाहीले बताए ।

उनका अनुसार सो सडकखण्डमा रहेका रुख कटानीका लागि आदेश पाउन ढिलो भएको, निर्माण कम्पनीले ट्रयाक खोल्न ढिलो गरेको र सडकको स्वामित्व प्रदेश वा संघीय सरकारमध्ये कसले लिने भन्ने विवादलगायतका कारणले धनगढी दिपायल द्रुतमार्ग निर्माणमा ढिलाइ भएको हो ।

औद्योगिक क्षेत्र बढाउने नीति लिनुपर्छ

शंकर बोगटी उद्योग वाणिज्य संघ, सुदूरपश्चिम प्रदेश अध्यक्ष

यहाँ उद्योगले कुनै पनि कच्चा पदार्थ भारत तथा तेस्रो मुलुकबाट ल्याउनु परिरहेको छ । तर, हामीसँग कच्चा पदार्थ ल्याउन अन्तर्राष्ट्रियस्तरको नाकाको व्यवस्था छैन । त्यसका कारण कच्चा पदार्थ ल्याउन पनि यातायात भाडा महँगो परिरहेको छ । त्यसैले हामीले विगतदेखिनै उठाउँदै आइरहेका छौँ कि गौरीफन्टा नाकाको स्तरोन्नति हुनुपर्छ ।

वीरगञ्जमा सुख्ख बन्दरगाहमा ट्रेनको बोगिमा कच्चा पदार्थ आउँछ । त्यहाँका व्यापारीले सामान मगाउनुपर्दा एक ट्रेनको  र्‍याक २५ क्विन्टलको हुन्छ । त्यसमा ल्याउँछन् । हामीले त्यस्तो  र्‍याकमा मगाउँदा न्यूनतम खर्च घट्थ्यो । तर, हामीले अहिले एउटा ट्रकमा तीन सय क्विण्टल एउटा ट्रकमा ल्याउनुपरिरहेको छ । जो एकदमै महँगो पर्छ ।

उद्योगीहरूको लागत सस्तो हुनुपर्‍यो, अन्य प्रदेशका उद्योगीहरूसँग पनि प्रतिस्पर्धी बनाउन सरकारको नीति आवश्यक रहेको छ । सरकारले औद्योगिक क्षेत्र बनाउनुपर्‍यो । अन्तर्राष्ट्रिय नाका खोल्नुपर्‍यो । विश्वका हरेक देशमा अलिकति पिछ्डिएको क्षेत्रलाई विशेष कार्यक्रम ल्याइएका छन् । त्यस क्षेत्रको विकासका लागि अलिकति प्रतिस्पर्धी बनाउन छुटलगायतका योजना बनेका छन् ।

हाम्रो छिमेकी राष्ट्र भारतको उत्तराखण्ड पनि राज्यको सुदूर राज्य थियो । अहिले त्यहाँ सरकारले रुद्रपुरमा एउटा औद्योगिक क्षेत्र खोल्यो। सरकारले सस्तोमा जमिन, बैंकबाट ऋण पनि सस्तो दरमा उपलब्ध गरायो । अन्य कुरा बिजुली, बाटो, पूर्वाधारलगायतको व्यवस्था गर्‍यो । खोका र झोपडीबाहेक केही नभएको त्यस क्षेत्रमा अहिले फाइभ स्टार होटलदेखि व्यापारी भवनसँगै १५ सयभन्दा बढी राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रियस्तरका मल्टी नेसनल कम्पनीहरू त्यहाँ छन् ।

हिजोसम्म कुनै पनि उद्योग स्थापना गर्न नचाहने त्यस क्षेत्रमा राज्यले सुविधा दिएपछि परिवर्तन आएको हो । त्यस्तो नीति सुदूरपश्चिम प्रदेशमा पनि राज्यले ल्याउनुपर्छ । १० वर्षसम्म कर छुटको व्यवस्था गर्नुपर्छ । राज्य सञ्चालन गर्ने नेतृत्वभन्दा कर्मचारीमा अहिले पनि व्यापारीलाई हेर्ने दृष्टिकोण ठिक भएन । एउटा ठूलो उद्योग सञ्चालन गर्दा १० वर्षसम्म कुनै पनि नाफा हुँदैन । १० वर्षसम्म त लगानी उठ्नमै सीमित हुन्छ । सरकारको मानसिकता परिवर्तन गर्नुपर्छ ।

हामी पूरै आयातमा भर पर्‍यौँ 

प्राध्यापक डा. हेमराज पन्त

हामी पूरै आयातमा भर परिरहेका छौँ । यहाँ उद्योगधन्दाहरू केही पनि छैन । अरु ठाउँमा औद्योगिक क्षेत्र छन् । उद्योगधन्दाहरू पनि सञ्चालनमा रहेका छन् । यहाँ उद्योग सञ्चालन गर्ने वातावरण पनि बन्न सकेको छैन । १९४६ सालमा मैले पीएचडी गर्दा खेरी ‘नेपालमा साना उद्योग’ भन्नेबारे अध्ययन गरेको थिएँ ।

यहाँका २७ वटा उद्योगहरूलाई समेटेर प्रतिवेदन तयार गरेको थिएँ । अहिले ती कुनै पनि उद्योगहरू सञ्चालनमा छैनन् । अरु ठाउँमा सानो रूपमा सञ्चालनमा आएका उद्योग अहिले ठूलो कारोबार गरिरहेका छन् । मैले त्यही बेला हरियाणामा रहेको एउटा हिरो हण्डा साइकलको मध्यम उद्योग थियो अहिले त्यसले कार उत्पादन गर्न लागि सकेको छ । उद्योगहरूलाई अघि बढाउने सम्भावना यहाँ भएन । त्यसले गर्दा यहाँ सरकारी नीतिलगायत धेरै किसिमका चुनौती रहेका छन् ।

यहाँ हावा गफ गरेकै भरमा बितिरहेको छ । औद्योगिक क्षेत्र विकासको नीति, उद्देश्य केही पनि बन्न सकेको छैन । ४० वर्षदेखि हेरिरहेको छु । केही पनि परिवर्तन आएको छैन ।

विकासको बाधकको खोजी गर्नुपर्छ

मायाप्रकाश भट्ट पर्यटन व्यवसायी

अब पर्यटनको मात्र होइन समग्र सुदूरपश्चिम प्रदेश विकासको बाधकको खोजी गर्नुपर्छ । यहाँ जडीबुटी, जलस्रोत, कृषि, शिक्षा, स्वास्थ्यलगायतको विकास हुन सकेको छैन । विकास भन्ने कुरा एकैचोटी सम्भव छैन । यो क्रमिक रूपले हुने विषय हो । तर, विकासका लागि अवरोध गर्ने के–के हुन् र यिनीहरूलाई कसरी चिरफार गर्नुपर्छ भन्नेमा सबैले सोच्न जरुरी रहेको छ ।

विकासका लागि चाहिने मुख्य कुरा भनेको पूर्वाधार हो । पूर्वाधार नभइकन हामी अघि बढ्न सक्दैनौँ । पूर्वाधार कुनै तत्काल हुनुपर्ने, कुनै एक वर्षभित्र र कुनै पाँच वर्षभित्र बन्ने पनि हुन्छन् । हाम्रो सुदूरपश्चिममा २२ वटा पुल नहुँदा हामीले भारतको बाटो हुँदै काठमाडौं जानुपर्ने बाध्यता थियो । जति पूर्वाधार बन्दै गर्छ त्यहीअनुसार पर्यटन लगायत अन्य कुराको विकास हुँदै जान्छ । पूर्वाधार सम्पूर्ण क्षेत्रमा पुग्न नसकेकै कारण हामी पर्यटन क्षेत्रमा पछाडि रहेका छौँ ।

सुदूरपश्चिम प्रदेशमा प्रकृतिले धेरै कुरा दिएको छ । यहाँ कृषि, जलस्रोत, धार्मिक क्षेत्र, रहनसहन, भाषाभुषी, खानपानलगायतका कुरा छन् । यहाँका पर्यटकीय क्षेत्रलाई अभिलेखीकरण गरेर, पूर्वाधार निर्माण गरेर यहाँका पर्यटकीय क्षेत्रमा बाह्य पर्यटक भित्र्याउनतर्फ सबै लाग्नुपर्छ । निजी क्षेत्रले पर्यटकीय स्थलमा अहिले धेरै लगानी गरिसकेको छ । सामान्य कटेजदेखि लिएर होमस्टे, स्तरीय होटलहरू सञ्चालनमा छन् । प्रदेश, राष्ट्रिय र अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका कार्यक्रम पनि यही गर्नसक्ने अवस्था रहेको छ । हजारौँ मानिसलाई यहाँ बसोबासको व्यवस्था गर्नसक्ने वातावरण बनेको छ । सुदूरपश्चिम प्रदेशको धनगढीस्थित विमानस्थललाई अहिले हामीले क्षेत्रीय विमानस्थलका रूपमा विकास गर्न सकेका छैनौँ । हामीले यसलाई प्रदेश हुँदै अन्तर्राष्ट्रियस्तरको विमानस्थल बनाउनुपर्छ भन्दै माग गरिरहेका छौँ ।

२०६२/६३ मा लुम्बिनी, पोखरा र धनगढीलाई अन्तर्राष्ट्रियस्तरको विमानस्थल बनाउनुपर्छ भनेर राज्यले नीति लिएको हो । तर, लुम्बिनी र पोखराको अवस्था कहाँ पुगिसक्यो हामी कहाँ छौँ ? फर्केर हामीले हेर्नैपर्ने हुन्छ यसका लागि को दोषी भन्ने कुराभन्दा पनि यहाँका राजनीतिक दल, व्यवसायी, आम सर्वसाधारण, नागरिक समाज पनि दोषी हुन् । हाम्रा राजनीतिक दलहरूले यसमा ध्यान दिन नसकेका होलान् तर, हामीले पनि उनीहरूलाई त्यति जागरुक गर्न सकेनौँ ।

हामीसँग अन्तर्राष्ट्रिय नाका छैन । उत्तर–दक्षिणलाई पनि हामीले जोड्न सकेका छैनौँ । यी दुई कुरा नहुँदासम्म हामीले सोचेअनुरूप पर्यटक भित्र्याउन सक्दैनौँ । हामीले यहाँदेखि कैलाशमानसरोवर जोड्न धेरै कोसिस गरिरहेका छौँ । त्यसका लागि पनि आधिकारिक नाका नहुँदा काम अघि बढ्न सकेको छैन । भारतको उत्तरप्रदेश, उत्तराञ्चल लगायतका मानसरोवर यात्रीहरूलाई हामीले यस प्रदेशबाट भित्र्याउन सक्छौँ । भारतका महत्वपूर्ण धार्मिक स्थलहरू हाम्रै सिमानासँग जोडिएका छन् । त्यहाँबाट पनि हामीले पर्यटक यहाँ ल्याउन सक्छौँ ।